A Közlekedési és Beruházási Minisztérium tájékoztatása szerint megkezdődött az M3-as metró északi meghosszabbításának közvetlen előkészítése. A munka jelenleg a korábban elkészített fővárosi tervek felülvizsgálatát, aktualizálását, valamint a kivitelezési közbeszerzés előkészítését jelenti. A mostani ütemben a metró jelenlegi újpest-központi végállomásától Rákospalota–Újpest vasútállomásig épülne tovább. A vonal két új föld alatti állomással bővülne: az egyik a Rózsa utca térségét szolgálná ki, a másik pedig a vasútállomásnál kialakított új végállomás lenne. A fejlesztés tehát még nem kezdődött el a helyszínen. Építkezésről egyelőre nem beszélhetünk, de a projekt a korábbi általános elképzelésekhez képest közelebb került a tényleges megvalósításhoz.
Fontos átszállóhely jöhet létre
A Rákospalota–Újpest vasútállomásig tartó szakasz legnagyobb előnye az lehet, hogy közvetlen kapcsolatot teremt az M3-as metró és az észak-pesti elővárosi vasútvonalak között. Az állomást érinti a Budapest–Vác–Szob, valamint a Budapest–Veresegyház–Vác vasútvonal is. A Dunakanyar vagy az északi agglomeráció felől érkező utasok így a jövőben közvetlenül átszállhatnának a metróra, és a Váci úti irodafolyosó, a Nyugati pályaudvar vagy a belváros felé folytathatnák útjukat. A fejlesztés várhatóan az újpesti és rákospalotai közlekedést is átalakítaná. Az új végállomás környezetében busz-, villamos- és vasúti kapcsolatok összehangolására lesz szükség. Az átszállás akkor jelenthet valódi időmegtakarítást, ha a megállókat rövid, akadálymentes útvonalak kötik össze.
Nyolcvanmilliárd forint már rendelkezésre áll
A Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv alapján a beruházáshoz 80 milliárd forint IKOP Plusz európai uniós támogatást irányoztak elő. Ez jelentős összeg, de a jelenlegi becslések szerint önmagában nem biztos, hogy elegendő lesz. Az MBH Elemzési Centrum számítása alapján a két új állomásból álló szakasz 2026-os árszinten 120–160 milliárd forintba kerülhet. A becslés középértéke megközelítőleg 140 milliárd forint, vagyis az uniós keret és a várható teljes költség között több tízmilliárd forintos különbség alakulhat ki. A magas ár egyik oka, hogy éppen a projekt legdrágább része valósulna meg elsőként. Mindkét új állomás föld alá kerülne, emellett alagutat, végállomási létesítményeket, közműkiváltásokat és kapcsolódó felszíni infrastruktúrát is építeni kell. A tényleges költség csak a részletes tervek elkészülése és a kivitelezői ajánlatok beérkezése után válhat pontosabbá.
Miért nem építik meg rögtön Káposztásmegyerig?
A BKK korábbi terveiben az M3-as metró összesen 4,8 kilométerrel hosszabbodna meg, öt új állomással és egy új járműteleppel. A végállomás Káposztásmegyeren, a Megyeri út környezetében lenne, ahol egy körülbelül 300 férőhelyes P+R parkolót is kialakítanának. A teljes beruházás azonban várhatóan nem férne bele a jelenlegi uniós finanszírozási időszakba. A rendelkezésre álló forrásokat 2030-ig fel kell használni, miközben a Káposztásmegyerig tartó szakasz befejezése csak 2032–2033 körül lehetne reális. Ezért választották első ütemként a kétállomásos változatot, amelyhez már rendelkezésre állnak engedélyezési tervek. Az új végállomást úgy alakítanák ki, hogy később tovább lehessen építeni a vonalat.
Szoros a 2030-as határidő
A tervek aktualizálása mellett telekszerzésekre, közműkiváltásokra, részletes kiviteli tervekre és nyílt közbeszerzési eljárásra is szükség lesz. Bármelyik szakasz elhúzódása veszélyeztetheti a 2030-as befejezést. Műszaki kérdés a meglévő metrószerelvények és a biztosítóberendezések jövője is. Az új szakasznak teljesen együtt kell működnie a jelenlegi vonallal, miközben a hosszabb útvonal kiszolgálásához a megfelelő járműkapacitást is biztosítani kell. A mostani bejelentés ezért fontos előrelépés, de még nem jelent visszafordíthatatlan építési döntést. A projekt sorsa a következő hónapokban a tervek felülvizsgálatán, a hiányzó finanszírozás előteremtésén és a közbeszerzés eredményén múlik.